Обычно за основу брали серийную машину, которая изначально ничего особенного собой не представляла. Затем мастера убирали из кузова большую часть «начинки», а на её место ставили модернизированную или даже совершенно новую силовую установку. Изменениям подвергали и ходовую часть, так что характеристики авто сильно менялись.

Продолжением становились аэродинамические доработки. Обычно задействовали накладки под пороги и спойлеры (так называемую «юбку»), антикрылья, накладки по бокам. Методом проб и ошибок выясняли, какие машины получали наилучшие аэродинамические характеристики. На дизайн это, само собой, тоже существенно влияло.

Кроме самих мастеров и водителей, на «кузовные чемпионаты» стали просачиваться зрители - сначала по знакомству, а потом всё дальше и дальше. Полуподпольные мастерские стали превращаться в официальные сервисные центры, которые уже целенаправленно занимались тюнингом. И чем дальше, тем больше становилось заказчиков.

С просьбой модернизировать свою машину уже обращались отнюдь не только гонщики. Чем дальше, тем более широкие горизонты осваивали мастера. Например, если тюнингованный автомобиль предполагалось применять на обычных городских дорогах, то ему, в отличие от спорткара, увеличивали клиренс, смягчали подвеску, ставили более тихий глушитель.

Так Германия вместе с другими развитыми странами Европы становилось прародиной тюнинга по эту сторону Атлантики. Сегодняшние ателье, где за немалые деньги модернизируют авто, в большинстве выросли из тогдашних автомастерских.